EXPLICACION RAPIDA.... es como una segunda turbina que toma la energia que tiene los gases de escape y esta energia es convertidad atravez de elementos hidraulicos en energia mecanica para el ciguenia.... esta tecnoilogia fue inventada por SCANIA y es utilizada hoy en dia en los camiones mayores...
Veneficios: mayor potencia con el mismo consumo...
paso a explicarles...
El sistema turbocompound crea potencia adicional convirtiendo la energía “desperdiciada”.
A primera vista, parece que la técnica turbocompound desafía las leyes de la física. De hecho, funciona recuperando una energía que de otra manera se perdería, o se desperdiciaría. Es un ejemplo clásico de reciclaje. En vez de expulsar la “energía desperdiciada” por el tubo de escape, extrae más calor de los gases de escape por una turbina de escape situada después del turbocompresor.
El segundo turbo (la turbina turbocompound) gira a 55.000 r/min. Este movimiento es transferido a través del engranaje de la turbina y de un acoplamiento hidráulico, pasando a continuación por el engranaje de la distribución al cigüeñal. La reducción del régimen produce un aumento práctico del par, que cuando alcanza el volante añade momento de inercia. Esta potencia adicional es adquirida sin aumentar el consumo de combustible.
La zona verde económica del cuentarrevoluciones proporciona una flexible gama de regímenes del motor, facilitando la tarea del conductor. La rotación del cigüeñal se beneficia de la propulsión adicional constante procedente del proceso turbocompound, lo cual ayuda a compensar las fuerzas rítmicas inducidas por la combustibón.
HISTORIA
El concepto turbocompound apareció por primera vez en los motores de aviación en la década de 1940, pero la tecnología no resultó adecuada para aplicaciones de automoción, debido a los problemas para alimentar la energía adicional a la cadena cinemática para propulsar las ruedas.
En términos de automoción, el concepto turbocompound significa aprovechar la energía residual de los gases de escape más allá del turboalimentador. La extracción de esta energía es simple, mediante una segunda turbina de escape. El asunto más peliagudo es la alimentación de esa elevada velocidad de rotación (50.000 r/min con un régimen del motor de 1.800 r/min) de vuelta a la cadena cinemática para potenciar la eficacia.
En los años 80, Scania desarrolló una solución patentada que consistía en un engranaje de turbina que alimenta la potencia a un acoplamiento hidráulico, con objeto de compensar las variaciones del régimen. Este acoplamiento acciona un juego de engranajes que conectan al volante.
Scania decidió desarrollar una versión más potente, de 400 CV, de este legendario motor de 11 litros, para cubrir el intervalo hasta el V8 de 14 litros. En 1991, se encontraba disponible el motor de 11 litros con potencias de 320, 360, 380 y 400 CV. El V8 desarrollaba 420, 450 y 500 CV.
Aunque la primera generación de motores turbocompound se viera afectada por algunos problemas, éstos solían estar relacionados con el sistema de inyección de combustible, y no con la unidad turbocompound. Lanzado en 1988 y con un bajo nivel de producción, la regulación electrónica de la inyección (EDC) tenía algunos problemas iniciales. Al cabo de un par de años, se habían eliminado completamente todas las imperfecciones.
Una característica propia del primer motor turbocompound de Scania era que necesitaba trabajar fuerte para producir ese aumento de la eficacia. A baja carga, el consumo de combustible no era mejor que el de su homólogo de 380 CV con EDC. El nuevo motor 470 proporciona una ventaja en consumo de combustible en la mayoría de las condiciones de carga.
La primera generación del motor turbocompound de Scania estuvo en producción entre 1991 y 1997. Inicialmente cumplía con la norma de emisiones de escape Euro 1, seguida por una versión Euro 2 con idénticas prestaciones a partir de 1994. En total se produjeron 1.500 motores.
Detalles
1. Los gases de escape entran en el colector a una temperatura de aproximadamente 700 grados centígrados.
2. Los gases de escape se usan para accionar el turbocompresor convencional, donde su energía se usa para aumentar la potencia y el torque en el proceso de combustión. Esos gases de escape, en vez de ser desperdigados a la atmósfera, se dirigen entonces hacia la unidad Turbocompound.
3. Los gases de escape, al llegar a la unidad Turbocompound, aún están a altas temperaturas (cerca de 600 grados centígrados). Su energía se usa para accionar la segunda turbina a hasta 55.000 R.P.M. Después de pasar por este punto, los gases están a menos de 500º y se expelen por el sistema convencional de escape y silenciador.
4. Las revoluciones de la turbina se reducen en varias etapas por medio de engranajes mecánicos y un acople hidráulico. El acople hidráulico compensa las variaciones entre las revoluciones del volante y de la turbina del Turbocompound.
5. Hasta que el resultado llegue al cigüeñal, la tasa de rotación se reduce a aproximadamente 1.900 R.P.M.
6. El empuje del volante aumenta, y su rotación se torna más estable y uniforme.
ESPERO QUE HAYAN ENTENDIDO Y LES HAYA GUSTADO....
Tema: Nueva Tetc En Turbos: "Turbo Compound" 
Jue Mar 19, 2009 12:28 pm
muy buen aporte!
